Flugvorbereitung

In den offiziellen Herbstferien der Stadt Zürich wollte ich mit meinen beiden älteren Töchter Julia und Isabelle verschiedene Bekannte in England (Southampton und Ware) besuchen. Für die ganze Reise wollte ich mir fünf bis sechs Tage Zeit nehmen. Damit waren wir nicht gezwungen schon am ersten Ferientag los fliegen zu müssen.
Natürlich habe ich mich schon zwei bis drei Tage vor dem Beginn der Schulferien im Internet die verschiedenen Wettervorhersagen zu Gemüte geführt. Ein stationäres kräftiges Tief vor Irland sorgte dafür, dass vorderhand eine Störung nach der anderen über Südengland und Nordfrankreich zu uns vorstiessen. Vorderhand war also noch nicht an das Unternehmen England zu denken. Am Wochenende zeichnete sich dann allerdings eine Wetterberuhigung für Dienstag und Mittwoch ab, die einen Flug bis Southampton zulassen sollte. Am Montagabend beschlossen wir dann, dass wir am Dienstag den 9. Oktober die Reise starten wollten, obwohl die Prognosen von Meteo France eher für den Mittwoch sprachen. Dafür zeigte sich der britische Wetterbericht für den Dienstag optimistischer.
Da ich seit kurzem zu hause ebenfalls über einen Internetanschluss verfüge, wollte ich jedoch meinen definitiven Entscheid erst am frühen Dienstagmorgen treffen. Trotzdem hiess es natürlich die notwendigen Sachen einzupacken. Die Flugplanung hatte ich bereits seit Tagen schon fertig, da ich diesmal ja genau wusste wohin die Reise geht. Da ich zum ersten Mal eine solche Reise alleine, d.h. ohne einen Co-Pilot, unternahm, wählte ich als Tankstop einen französischen Flugplatz aus, den ich von einer früheren Reise schon kannte -> Le Touquet Paris-Plage an der Atlantikküste.

1. Tag: Dienstag 09.10.2001

Flug: Birrfeld (11:45 Uhr) - HOC - Porrentruy - LUL - RLP - Bar-Sur-Seine - CTL - Soissons Courmelles - Albert - ABB - Le Touquet (15:05 Uhr)

Flugzeit: 3:20 Std.

Vor dem Flug:

Am Morgen um 6:10 Uhr habe ich mich an den Computer gesetzt, um mir die aktuellsten Wetterprognosen reinziehen zu können. Ganz so wundervoll, wie man sie als VFR-Pilot schätzt, waren sie zwar nicht, doch sprach eigentlich nichts konkretes dagegen, die Reise heute zu beginnen. Einzig meine Absicht, nicht zu spät vom Birrfeld loszufliegen, schien sich nicht ganz zu erfüllen, da sich die kleine Störung noch nicht restlos vom Jura lösen konnte. Dieses Bild bestätigte sich dann auch, als wir um 9:30 Uhr im Birrfeld eintrafen. Wobei es z.T. schwierig war, ob es sich bei der tiefliegenden Bewölkung um Nebelschwaden oder um Wolken handelte. Das Gafor für die Strecke 51 sah änderte sich allerdings erst ab 12 Uhr LT von X-Ray auf Mike. Also Eile war nicht angesagt. Das TAF für die Strecke nach Southampton war auch nicht gerade dazu angetan Hochstimmung aufkommen zu lassen. V.a. die 30 %-ige Wahrscheinlichkeit von SHRA, einer Sicht von 5000 und BKN010TCU in Le Touquet, lagen mir ein bisschen auf dem Magen. Da aber in Reims CAVOK angesagt war, beschloss ich endgültig die Reise anzutreten, evtl. halt mit einer nicht geplanten Übernachtung in Nordfrankreich.
Nachdem der Papierkram erledigt war, die HB-PAF für die Reise gerüstet war und die Kinder auf Drängen des Piloten das WC aufgesucht hatten, konnte die Reise beginnen.

Flug:

Nach dem Start auf der Piste 08 und dem erreichen des Downwind sahen wir tiefeliegende Wolkenfetzen in Richtung Habsburg. Ich beschloss den Steigflug erst nach dem Passieren dieser Wolken fortzusetzen. Als wir dann doch die geplante Reisehöhe von 3500 Fuss über Whiskey erreicht hatten, war ich sehr überrascht vom guten Wetter über dem Jura. Eine tadellose Sicht und eine recht hohe Wolkendecke beseitigten auch noch meine letzten Zweifel. Gemäss Gafor sollte eigentlich noch ein X-Ray vorherrschen, doch nun befand ich mich in Oscar Bedingungen. So konnten wir den einzig erwähnenswerten Höhenzug auf unserer ganzen Reise problemlos überfliegen und auch das Crossing bei Basel verlief wie geplant.
Nachdem wir meinen Geburtsort Porrentruy überflogen hatten, nahmen wir Abschied von der Schweiz und nahmen Kontakt mit Reims Information auf. Als wir Luxeuil VOR auf einer Höhe von 2'500 Fuss passiert hatten, verschlechterte sich das Wetter zusehends, leichter Regen setzte ein und vor uns tauchte eine tiefliegende Wolkenschicht auf, so dass ich beim Controller beantragte auf 4'500 Fuss steigen zu dürfen. In Frankreich fliegt man Flight-Level (FL) kam es als Antwort zurück. Also beantragte ich auf FL 45 steigen zu dürfen, worauf er mir sogar noch das Standard-QNH durchgab. Nach weiteren 15 Minuten war der Schlechtwetterspuk zum Glück vorbei, denn so gemütlich ist ein Flug zwischen zwei Wolkenschichten auch wieder nicht, auch wenn die Sicht sehr gut war.
Als nächste Kontrollstelle war Seine Information an der Reihe. Hier klappte anfänglich der Radarkontakt nicht optimal, weshalb ich einen neuen Transpondercode zugeteilt bekam. Überhaupt war ich von der Art dieses Controllers sehr angetan, da er so ganz anders war, als der etwas unfreundliche Kollege von Reims Info. Später als wir Troyes östlich passiert hatten, meldete mir der Controller Military Aircrafts at my 12 o'clock position. Es dauerte dann auch nicht lange bis eine Doppelpatrouille Rafale oder Jaguar (so genau konnte ich den Typ nicht ausmachen) uns in hohem Tempo passierten.
Das Wetter besserte sich auch zusehends und die Sonne war wieder öfters Gast in unserem Cockpit. Allerdings konnte ich auch schon erste TCUs ausmachen. Julia und Isabelle konnten sich natürlich unter dem Ausdruck nicht viel vorstellen. Nun, ihr werdet die Auswirkungen dieser Wolkentürme sicher noch zu spüren bekommen, da die Thermik unter diesen Türmen für einen eher unruhigen Flug verantwortlich zeigt. Der Ausdruck ihrer Gesichter verriet dann auch, dass sie das Geschüttel nicht so sehr genossen und sich wohl eher wieder das eintönige aber ruhige grau vor einer Stunde herbeisehnten.
Der Flug Richtung Meer war dann wieder ruhiger und alles schien sich in Wohlgefallen aufzulösen. Im Fussball sagt man, dass ein Spiel erst dann vorbei ist, wenn der Schiedsrichter abpfeifft und das gleiche gilt auch für einen VFR-Flug. Denn die 30 %-ige Wahrscheinlichkeit aus der TAF-Vorhersage, wurde ausgerechnet bei unserem Landeanflug Wirklichkeit. Als wir den Einflugpunkt Sierra passiert hatten fing es leicht an zu Regnen, zudem verschlechterte sich die Sicht und der Wind frischte böig auf. Wir bekamen dann auch nicht die übliche RWY 32 zugeteilt, sondern wurden auf die RWY 24 geschickt. Beim Landeanflug musste ich mich voll konzentrieren, um die Maschine auf der Pistenachse zu haltend. Kurz vor dem Touch-Down drang das Geräusch einer sich übergebenden Person an mein Ohr. Für meine Tochter Isabelle war dieser Anflug doch des Guten zu viel. Die Landung klappte allen widrigen Umständen zum Trotz sehr gut. Leider war die Leidensgeschichte von Isabelle damit aber noch nicht abgeschlossen, sie musste sich beim Ausrollen nochmals übergeben. Diesmal war sie allerdings nicht mehr darauf vorbereitet, und so war die "Kotztüte" beim zweiten Mal nicht mehr vor ihrem Mund.

Zwischen den Flügen:

So war ich nach dem Abstellen der PAF auf einem fast leeren Tarmac mit Putzen beschäftigt, um das Flugzeug für den Weiterflug wieder sauber zu kriegen. Danach besuchten wir als erste Stelle die Meteo, um uns über das Wetter nach Southampton schlau zu machen. V.a. das aktuelle Wetter über unserem Standort stimmte mich nicht gerade positiv. Nun METAR und TAF sahen nicht schlecht aus, so dass ich alles weitere für den Weiterflug einleitete. Tanken, Landetaxe und Tanken bezahlen, Flugplan nach Southampton ausfüllen und per Fax weiterleiten. Auch eine kleine Verpflegung durfte nicht fehlen und es blieb uns sogar noch Zeit, für einen kurzen Bummel in der näheren Umgebung. Ich dachte, speziell Isabelle könnte sicher etwas frische Luft gebrauchen, um danach für das nächste Teilstück gerüstet zu sein. Als wir dann von unserem Bummel zurückkamen, erwartete uns eine kleine, aber unangenehme Überraschung in Form eines Faxes aus Lille, mit folgender Message:

REF FPL-HBPAF-LFAT-EGHI.

AD STRICTLY PPR. LANDING MAY BE REFUSED. (NOTAM E0942/01 REFERS)

PLEASE CONTACT AD OPS +44 (0)23 80627102.

RGDS

SOU OPS

Also, fragte ich den Diensthabenden, ob er mir eine Verbindung herstellen könnte, da ich keine Telefonkarte noch Kreditkarte hätte. Nun, das Gespräch mit dem OPS in Southampton verlief dann sehr angenehm und ich erhielt auch problemlos eine Landing Permission mit Übernachtungsmöglichkeit. Ich durfte dann vom gleichen Telefonapparat noch meine Bekannten in Eastleigh anrufen, um ihnen Bescheid zu geben, wann wir in Southampton landen würden.

1. Tag: Dienstag 09.10.2001 (Fortsetzung)

Flug: Le Touquet (17:08 Uhr) - Boulogne-sur-Mer - SFD - GWC - Southampton (17:30 Uhr)

Flugzeit: 1:22 Std.

Flug:

Nachdem wir auch den Mann im Tower von Le Touquet über die Korrektheit unseres Fluges nach Southampton überzeugen konnten, erteilte er uns schliesslich die Rollerlaubnis zur RWY 24. Nun, es ist schon etwas ungewohnt eine Runway (RWY 14) als Taxiway benützen zu müssen, aber da bei diesen Windverhältnissen eh kein Verkehr auf dieser Start- und Landebahn zu erwarten war, ist dies hier in Le Touquet wohl so üblich. Um 17:08 Uhr hob die HB-PAF in Le Touquet ab, um kurz darauf dem französischen Festland seinen Rückenansicht zu zeigen. Die Wolken über dem französischen Festland liessen vorerst keinen grösseren Steigflug zu. Erst als wir über dem Meer waren, konnte ich auf 2'500 Fuss steigen. Gemäss TAF war dies auch die Untergrenze der Wolken über Southampton. Der Flug über den Ärmelkanal war für die Kinder natürlich sehr spannend, v.a. weil wir viele Schiffe ausmachen konnten. Westlich von Eastbourne erreichten wir dann die Südküste Englands, um dieser dann ein ganzes Stück zu folgen.

 

Abbildung 1: Südküste Englands mit den charakteristischen Kreidefelsen

Dabei kamen bei mir wieder alte Erinnerungen auf, v.a. als wir Brighton passierten, wo ich im Sommer 1977 drei Wochen verbrachte. Aber auch das Castle von Arundel war gut auszumachen, welches ich ebenfalls in dieser Zeit besucht und die Grösse mich damals sehr beeindruckt hatte.

Einmal mehr wunderte ich mich heute über das Wetter. Die Vorhersagen waren heute alles andere als zutreffend. Statt SCT025 erwartete uns ein wolkenloser Himmel über Südengland. Als ich mich bei Solent Approach meldete, schien dieser bereits bestens über mich informiert gewesen zu sein. Er fragte mich nämlich nicht viel, sondern gab mir die Anweisung direkt auf das VOR SAM zuzufliegen. Das machte die Sache natürlich sehr einfach für mich, musste ich doch so nicht den Checkpunkt Bishops Waltham (ein kleines Dorf) suchen. Der nächste Aufruf versetzte mich dann allerdings in Erstaunen, denn ich wurde gefragt, um welche Uhrzeit ich am Donnerstag Southampton verlassen wolle, damit er mir einen Slot zuteilen kann.
Als ich den Flughafen in Sicht hatte, durfte ich auf die Frequenz von Southampton Tower wechseln. Auch dieser gab mir gleich die Erlaubnis in den Final der RWY 20 einzudrehen. Diesmal war kein böiger Wind, kein Regenschauer, der uns die Landung erschwerte, so dass wir Anflug und Landung vollauf geniessen konnten (dies trifft diesmal nicht nur auf den Piloten zu).

Nach dem Flug:

Nachdem wir die Piste verlassen hatten, bekamen wir Standplatz 10 zugewiesen, ohne jedoch genauere Angaben über die konkrete Lage diese Standplatzes zu erhalten. So rollte ich sehr langsam Richtung Tarmac, in der Hoffnung, es würde ein gelbes Follow Me Fahrzeug auftauchen. Es tauchte zwar ein Servicefahrzeug auf, dessen Fahrer aber keine Anstalten machte, mich irgendwie einweisen zu wollen. In der Zwischenzeit erhielt ich dann vom Tower den endgültigen Hinweis.
Nachdem wir unsere Position gefunden hatten, musste ich leider feststellen, dass keinerlei Verankerungspunkte am Boden zu erkennen waren. Auch die Flugzeuge nebenan waren nicht festgezurrt. Unterdessen positionierte sich das Servicefahrzeug an unsere rechte Seite und so nutzte ich gleich die Gelegenheit, den Fahrer zu fragen, ob es irgend eine Möglichkeit gäbe, das Flugzeug anzubinden. Es würde vollauf genügend die Parkbremse zu ziehen, da in den nächsten Tagen keine starken Winde angesagt wären. Ganz wohl war mir bei der Antwort nicht, da die HB-PAF für mindestens zwei Nächte an dieser Stelle ausharren musste. Auf dem Weg zum Abfertigungsgebäude musste ich noch Namen und Adresse von mir und meinen Passagieren niederschreiben, sowie den Besitzer des Flugzeuges. Danach war der Papierkram fürs erste erledigt.
Gepäck- und Passkontrolle fand keine statt, da man hier wohl die Schalter für ankommende Privatmaschinen mit nur drei Insassen nicht extra eröffnet. In der Haupthalle wurden wir dann von meinen Bekannten freudestrahlend in Empfang genommen. Nun, immerhin habe ich sie seit 18 Jahren nicht mehr gesehen.

2. Tag: Mittwoch 10.10.2001

Aufenthalt in Eastleigh - keine fliegerischen Aktivitäten

Der heutige Tag war einerseits mit Besuchen von verschiedenen Bekannten gespickt, andererseits auch einem ausgedehnten Spaziergang am Meer, konkreter am Southampton Water. Ein sehr berühmtes Gewässer wird es doch von vielen Schiffen befahren, die in Southampton ihre Fracht löschen kommen. Während die Aufmerksamkeit meiner beiden Töchter mehr den Muscheln und Krebsen galt, wanderten meine Augen des öfteren über den Horizont, um evtl. einen grossen Pott ausmachen zu können. Neben einigen Containerschiffen lief an diesem Tag auch die QE2 (Queen Elisabeth 2) aus.
Die Sicherheitsvorkehrungen am Dock waren weit stärker spürbar, als auf meiner ganzen Flugreise. Denn ein Besuch der QE2 an ihrem Ankerplatz blieb uns wegen der Ereignissen vom 11. September in New York verwehrt.

3. Tag: Donnerstag 11.10.2001

Aufenthalt in Eastleigh - keine fliegerischen Aktivitäten

Am heutigen Tag stand eigentlich der Weiterflug nach North Weald auf dem Programm. Gemäss Volkswetterbericht vom Vortag sollte diesem Unterfangen nicht viel im Weg stehen. Doch die Realität bestätigte in keiner Weise die zu optimistische Prognose. Da die Entwicklung ohne genaue Angaben schwer voraussehbar war und ich zudem noch die genaueren Details betreffend des Slots haben wollte, beschlossen wir dennoch dem Flugplatz unsere Aufwartung zu machen. Vorsorglicherweise nahmen wir auch sämtliches Gepäck mit, denn aus meiner Zeit in England wusste ich, dass sich das Wetter hier sehr schnell ändern kann.
Das METAR zeigt ein sehr eindeutiges Bild und auch das TAF sah keine Besserung vor. So beschlossen wir, das Gepäck wieder ins Auto zurückzutragen und nach hause zu fahren. Die andere Story mit dem Slot löste sich dann auch in Wohlgefallen, da nur der IFR-Verkehr diesen Bestimmungen unterworfen ist.
Auf dem Heimweg kam mir die Idee, ob es nicht möglich wäre, bei ihren Verwandten im Interenet nach den neuesten Wetterprognosen zu surfen. Gesagt, getan und so surfte ich in gewohnter Birrfelder Umgebung nach den Trends für die kommenden Tagen. Dabei machten wir natürlich auch einen Besuch auf unserer Homepage HB-PAF.
Mit den neuesten, sehr positiven Wetterdaten ausgerüstet, konnte ich nun den restlichen Tag geniessen. Die anfängliche Enttäuschung bei den beiden Mädchen legte sich dann auch wieder und sie blühten zu neuer Form auf. Margareth fragte mich beiläufig (zum Spass), wo den die braven, ruhigen Mädchen geblieben wären, die vor zwei Tagen zu Besuch kamen.

4. Tag: Freitag 12.10.2001

Flug: Southampton (10:08 Uhr) - CPT - BPK - North Weald (10:56 Uhr)

Flugzeit: 0:48 Std.

Vor dem Flug:

Am Morgen stand ich zeitig auf, um nachzuschauen, ob der Wetterbericht heute etwas zutreffender ausgefallen ist. Draussen waren noch die Sterne sichtbar, also beste Bedingungen für den Weiterflug. Doch hiess es jetzt noch abwarten, was passieren würde, wenn sich dann die Sonne zeigte. Mit der Sonne bildete sich dann auch der Nebel, wenn er auch nicht sonderlich dick ausfiel.
Die nächste Frage stellte sich nach dem Zeitpunkt der Abfahrt zum Flughafen, da nach 8:00 Uhr die Rush Hour anfängt und sich bis etwa 9:30 Uhr hinzieht. Da ich gemäss Wettervorhersage die Insel am Samstag verlassen sollte, wollte ich nicht zu spät bei unseren Freunden auftauchen, um wenigsten einige Stunden bei ihnen verbringen zu können.
Am Flughafen angekommen, spielte sich das gleiche Programm wie am Vortag ab. Mit dem kleinen Unterschied, dass wir diesmal unser Gepäck ins Flugzeug brachten und nicht zurück zum Auto.
Eile war dennoch nicht angesagt, da wir - wie zu hause im Birrfeld - die Nebelauflösung abwarten mussten. Der Service hier am Flughafen war sehr gut, wurden doch die meisten Arbeiten auf meine Anweisung hin erledigt (nur die Toilette mussten wir noch selber aufsuchen!). Auf dem Tarmac hatte ich dann noch einen interessanten Schwatz mit einem ortsansässigen Piper-Piloten. Als sich nur noch vereinzelte Nebelfetzen über dem Platz tummelten, rollten wir an den Start.

Flug:

Kurz nach 11 Uhr waren wir dann endlich wieder in der Luft. Anfänglich wurde unser Flugweg noch durch den Tower bestimmt, da er zu Recht davon ausging, dass ich nicht unbedingt ortskundig bin. Nachdem ich mich genügend weit weg vom Flughafengelände entfernt hatte, übergab er mir wieder die Kontrolle über meine Flugroute. Da die Sicht doch noch etwas eingeschränkt war, wusste ich diese Hilfe natürlich sehr zu schätzen.
Manchmal finde ich zwar die englische Höflichkeit als leicht übertrieben. Als ich meine Reiseflughöhe von 3'500 Fuss erreichte und dies dem Controller von Solent APP meldete, fragte er mich doch, ob ich mit meiner Reiseflughöhe zufrieden sei!!! Ich war im ersten Moment etwas sprachlos und gab ihm dann zur Antwort "Yes, it looks fine up here - HBPAF". Eine weitere Besonderheit, die mir auch schon beim Flug nach Southampton aufgefallen ist, ist die, dass in England viel öfters die Funkfrequenz zu ändern ist und die Koordination weniger von der Information vorgenommen wird. So bin ich auf dem kurzen Flug bei nicht weniger als 7 Verkehrsleitstellen vorstellig geworden (Southampton TWR, Solent APP, Farnborough APP, Benson RDR, Wycombe TWR, Luton APP und North Weald Radio). Eine weitere Besonderheit ist die Flut von Verkehrsinformationen, die auf einem niederprasseln. Dies hat mich schon ziemlich gestört und ich sehnte mich geradezu nach der französischen Trägheit diesbezüglich. Natürlich muss man objektiv zugeben, dass der Verkehr im englischen Luftraum viel dichter ist, als dies bei den französischen Nachbarn der Fall ist. So musste ich des öfteren meine Töchter anweisen still zu sein, damit ich am Funk mithören oder selber sprechen konnte. Was ich allerdings vermisst hatte, war ein Hinweis der Leitstelle, dass ich nördlich von Reading meine Flughöhe von 3'500 Fuss hätte verlassen und auf 2'500 Fuss absinken müssen. Bei der Planung hatte ich nämlich übersehen, dass der Luftraum zwischen den beiden Flughäfen Heathrow und Luton oberhalb 2'500 Fuss bereits zum Luftraum A zählt. Auf meinen Fehler wurde ich somit erst von Luton APP hingewiesen, indem mir diensttuende Controller befahl sofort auf 2'500 Fuss abzusinken, da ich mich aktuell im Luftraum A aufhalten würde. Bei einem späteren Aufruf wurde ich dann gebeten, nach meiner Landung in North Weald London Traffic Information unter der Nummer 01895426760 anzurufen. Hoffentlich bekomme ich keinen Ärger, ging es mir dabei durch den Kopf.

Kurze Zeit später rückte bereits der ehem. Militärflugplatz von North Weald ins Blickfeld und ich konnte auf einer breiten, bunt geflickten Piste aufsetzen. Der Tarnanstrich der alten Flugplatzgebäude lässt auch heute noch die Bedeutung diese Platzes v.a. im 2. Weltkrieg erahnen.

Nach dem Flug:

Nachdem ich die HB-PAF im Gras parkiert hatten, gingen wir ins C-Büro, um uns nach einem Telefonanschluss zu erkundigen.

 

Abbildung 4: HB-PAF mit PAX vor dem Flughafengebäude von North Weald

Die Hilfsbereitschaft war auch hier wieder sehr gross und man stellte mir die Verbindung mit London Traffic Information her. Der Controller bedankte sich zuerst für meinen Anruf (!), um mich danach auf meinen Fehler hinzuweisen. Da mir diese Beschränkung bei der Planung nicht aufgefallen war, entschuldigte ich mich vorsorglicherweise für dieses Versehen. Mein Versehen hätte zu keinerlei Problemen geführt, doch ich soll daran denken, dass sich in dieser Area drei grosse Flughäfen (Heathrow, Luton und Stansted) befinden und deshalb der VFR-Luftraum stark eingeschränkt sei. Indem er mir einen angenehmen Aufenthalt in England und eine gurte Heimreise wünschte, beendeten wir unser "angenehmes" Telefongespräch.
Jetzt noch schnell meinen Freund anrufen, damit er uns vom Flugplatz abholen konnte, danach das Flugzeug für die Übernachtung herrüsten und einen kleinen Lunch einnehmen, um den Magen zu beschäftigen.

5. Tag: Samstag 13.10.2001

Flug: North Weald (12:15 Uhr) - DET - LYD - Lydd (12:50 Uhr)

Flugzeit: 0:35 Std.

Vor dem Flug:

Da wieder mit Morgennebel zu rechnen war, hatte es keine Eile mit dem Aufstehen. Nach dem Frühstück und einem kurzen Blick ins Internet betreffend den aktuellen METAR- und TAF-Meldungen beschlossen wir, auf dem Weg zum Flugplatz noch schnell bei dem All Nation College vorbeizuschauen, wo unsere Freunde zur Schule gingen. Da ich die Flugplanung bereits vor dem Schlafengehen erledigt hatte, konnte ich ziemlich genau ausrechnen, wann wir spätestens North Weald verlassen sollten, um nicht zu spät in Trier einzutreffen.
Etwas überrascht waren wir von dem Verkehrstau auf den Strassen rund um das Flugplatzgelände. Des Rätsels Lösung war dann aber schnell gefunden, als wir eine Hinweistafel am Strassenrand entdeckten, mit der Aufschrift "biggest Saturday market Britains - Airfield North Weald". Auf dem Flugplatz angekommen, musste ich nur das Flugzeug startklar machen, da ich die Landetaxe (keine Übernachtungsgebühr) bereits bei der Ankunft entrichtet hatte. Mit dem Auftanken wollte ich auch bis Lydd zuwarten, da der Tank fast noch voll war.

Flug:

Obwohl schönes Wetter vorherrschte, war die Sicht alles andere als berauschend. Mehr als 7-8 Kilometer dürfte es nicht gewesen sein. Da es sich jedoch um eine sehr kurze Etappe handelte, mit zwei VOR-Stationen bestückt, war die Navigation trotzdem keine Hexerei. Auf dieser Etappe wurde ich auch nicht mit etwas Ungewöhnlichem konfrontiert. Auch stand ich bis kurz vor der Landung immer mit London Information in Funkkontakt. Fast schon ein bisschen monoton. Zum Glück hatte ich Lydd bereits schon einmal angeflogen, wenn auch damals vom Meer herkommend, denn er ist nicht so leicht erkennbar, da er sich kaum von seiner Umgebung abhebt. Da ich via Overhead Airfield in den Downwind beordert wurde, war der Landeanflug besser einzuteilen, als wenn ich einen straight in Approach erhalten hätte.

Zwischen den Flügen:

Noch beim Rollen wurde ich gefragt, ob ich Fuel benötige, was ich bejahte. Wir waren noch nicht alle ausgestiegen, als der Tankwagen bereits vor unserem Flugzeug anhielt. Nach dem Tanken begaben wir uns in das Abfertigungsgebäude, welches gegenüber dem Vorjahr wieder ein Jahr älter geworden ist, ansonsten scheint die Zeit hier stillzustehen. Am Counter stand ein typischer Engländer, dicke schwarze Hornbrille, Hemd, Kravatte, Gilet, Hosenträger und halbseitiger Kopfhöhrer. Ausserdem war er sehr geschäftstüchtig, denn nach jeder Landung eines Flugzeuges leuchteten seine Augen und bei genauerem Hinschauen, sah man in seinen Pupillen kleine Pfundzeichen aufleuchten. Nun, er war aber sehr hilfsbereit und teilte mir auch gleich mit, dass nach Aufgabe des Flugplanes, eine Stunde Wartezeit vorgeschrieben sei. Somit galt meine ganze Aufmerksamkeit dem Erstellen und der Abgabe des Flugplans. Danach Abrechnen und auf die Terasse sitzen und die restlichen Pfund und Pence durchlassen.

5. Tag: Samstag 13.10.2001 (Fortsetzung)

Flug: Lydd (14:20 Uhr) - BNE - CMB - Charleville - MMD - Thionville - Trier (17:58 Uhr)

Flugzeit: 2:38 Std.

Flug:

Mit genügend Zeitreserven starteten wir zu unserer zweitlängsten Etappe.

Ausser des Zeitaufwandes ereignete sich jedoch nichts Spannendes, wenn man einmal davon absieht, dass ich für einmal einen äusserst geschwätzigen Controller auf Reims Info hatte. Das glatte Gegenteil von seinem Kollegen bei Paris North Info, welcher nicht einmal meine Message quittierte. Erst als es galt auf Reims Info zu switchen, rief er mich auf, um mir dies mitzuteilen. Es ist schon bezeichnend, dass der Service bei Paris North Info miserabel ist. Julia und Isabelle hingen auch eher teilnahmlos in ihren Sitzen, da auch kein tolles Fotomotiv zu erblicken war, das sie hätten knipsen können. Als wir Thionville passierten, wurden wieder alte Erinnerungen wach. Das Wetter war diesmal aber um einiges besser, als dies letztes Jahr im Mai der Fall war, wo wir von Koblenz herkommend bei tiefer Wolkendecke via Thionville nach Reims flogen. Trier Info erteilte mir dann einen Direktanflug auf die Piste 05. Es herrschte erstaunlich viel Betrieb, doch schien mein Timing optimal ausgefallen zu sein, dass es mit dem Direktanflug so problemlos geklappt hatte.

Nach dem Flug:

Nachdem ich die HB-PAF für die Übernachtung bettfertig gemacht hatte, erklommen wir die Stufen zum Tower. Flugplan schliessen lassen und uns nach einer Übernachtungsmöglichkeit erkunden, waren die Aufgaben, die es noch zu erledigen gab. Wir fanden einen nette kleine Pension in Föhren. Der Sohn hat uns sogar mit seinem Auto vom Flugplatz abgeholt und uns dann auch am Morgen wieder hingebracht. Wir bekamen ein grosses Doppelzimmer unter dem Dach. Die anderen beiden Doppelzimmer waren nicht belegt, so dass wir das grosse Gemeinschaftsbad nicht mit anderen Personen teilen mussten. Und als Goody für die Kinder stand sogar ein Fernseher im Zimmer. Doch zuerst wollten wir etwas gegen unseren Hunger unternehmen. Die Auswahl in Föhren an Wirtshäusern ist nicht sehr gross, dafür war das Essen reichlich, gut und für unsere Verhältnisse günstig.
Nachdem Essen und einem kleinen Verdauungsspaziergang setzten sich Julia und Isabelle vor das Fernsehen, während ich mich der Planung der letzten Etappe widmete. Um 11 Uhr war dann Lichterlöschen.

6. Tag: Sonntag 14.10.2001

Flug: Trier (13:34 Uhr) - ZWN - Hagenau - Lahr - Fricktal/Schupfart - Birrfeld (15:09 Uhr)

Flugzeit: 1:35 Std.

Vor dem Flug:

Nach einem währschaften Frühstück packten wir unsere Sachen zusammen, damit wir zum vereinbarten Zeitpunkt reisefertig waren, denn die Familie wollte natürlich auch an der jährlich durchgeführten Herbstwanderung der Einwohner von Föhren teilnehmen. Für uns war zwar die Ankunft um 09:30 Uhr am Flugplatz viel zu früh, da der Nebel noch dicht über dem Gelände lag. Zudem war der Flugplatz um diese Zeit noch geschlossen. Nach einigem Suchen haben wir ein offenes Gartentor, damit wir wenigstens unser Gepäck im Flugzeug verstauen konnten.

Um 10 Uhr erwachte dann langsam das Leben auf dem Flugplatz und wir stiegen zum Tower hoch, um uns die aktuellen Wetterdaten durchgeben zu lassen. Frau Knack, die heute Dienst auf dem Tower hatte, versuchte vergeblich die Wettervorhersagen am Internet einzuholen. Zum Glück gibt es ja auch heute noch Telefon den Fax uns so kam ich auf diesem Wege zu den benötigten METAR- und TAF-Meldungen. Nach dem wir, Frau Knack ist auch Pilotin, die Meldungen ausgewertet hatten, konnten wir uns auf einen gemütlichen Morgen einstellen, da ein Wegflug vor 13 Uhr eher unwahrscheinlich schien. Also konnte ich mich in aller Ruhe dem Tanken widmen. Als Frau Knack mir ihre Benzinpreisliste zeigte, blieb mir für einen kurzen Augenblick die Spucke weg. 3,085 DM der Liter AVGAS 100LL (MOGAS war natürlich nicht erhältlich). Da musste ich zuerst meine Barschaft in DM prüfen und danach eine kleinere Berechnung anstellen, um die Anzahl Liter zu bestimmen, die ich, nach Abzug der übrigen Gebühren und eines kleinen Lunch im ortsansässigen Restaurant, noch tanken durfte. 70 Liter resultierten aus der Berechnung. Mehr als genug für den Rückflug ins Birrfeld, v.a. wenn ich in Betracht zog, dass der rechte Tank noch etwa zu ¾ voll war. Also zurück zum Flugzeug, Motor anlassen und zur Tankstelle rollen. Obwohl ich auch versuchte die Funkeinrichtung in Betrieb zu nehmen, gelang es mir nicht diese dazu zu bewegen. Dies liess meinen Adrenalinspiegel mächtig ansteigen, denn bei dem Gedanken, ohne Funk nach hause zu fliegen, wurde mir schon ein wenig mulmig. Nun, für die Rollstrecke zur Tankstelle brauchte ich den Funk natürlich nicht zu betätigen, da bei dem Nebel noch sehr wenig Aktivitäten auf dem Flugplatz auszumachen waren. Einzig die Besatzung der beiden Cessna aus Magdeburg mit ihrer speziellem Ausrüstung waren schon an den Flugvorbereitungen. Natürlich nutzte ich die Gelegenheit mich etwas ausführlicher mit ihnen zu unterhalten, v.a. natürlich über den Zweck dieser eigenartigen Apparatur im Innern der Cockpits. Das sei eine Abwurfvorrichtung für Fuchsköder, welche mit Impfstoffen gegen den Fuchsbandwurm und Tollwut versehen sind. Es sei eine sehr interessante Arbeit, die neben vielen Flugstunden auch gut bezahlt sei. Dafür war der Gestank, der von diesen Ködern ausging, auch nicht von schlechten Eltern. Einer der beiden Piloten meinte zwar, dass dieser Geruch im Vergleich zum Vorgängermodell noch direkt human sei.
An der Tankstelle musste ich mich erst einmal mit der Messskala vertraut machen, damit ich nicht irrtümlicherweise zu viel tankte. Danach rollte ich wieder zu meinem Standplatz zurück und zu meiner grossen Erleichterung leuchteten auch die Funkfrequenzen wieder auf. Da fiel mir ein grosser Stein vom Herzen und um mich herum schien wieder die Sonne, obwohl sie zwar noch nicht sichtbar war.
Zurück auf dem Tower bezahlte ich meinen Obolus und wollte auch gleich meinen Flugplan aufgeben. Doch welche Ernüchterung kam über uns, kein einziges unbenutztes Flugplanformular war mehr aufzutreiben. So nahmen wir ein altes und überschrieben es mit meinen Daten. Frau Knack meinte nur, dass sie werde den Flugplan dann telefonisch durchgeben werde. Wir legten die Abflugzeit auf 13:30 Uhr fest, so dass uns noch fast 1 ½ Stunden für die Einnahme eines kleinen Lunches übrigblieb.
Während unseres Lunches löste sich der Nebel auch zum grössten Teil auf und die Sonne sorgte für eine rasche Erwärmung.

Flug:

Als wir gegen halb zwei Uhr bereit zum Rollen waren, mussten wir noch zwei einfliegende Maschinen abwarten, damit es auf dem Rollweg nicht zu unangenehmen Kreuzungen kam. Das Wetter war anfänglich von Dunst und einigen Restnebelfetzen gekennzeichnet. Vom Passagier auf dem Rücksitz war schon bald nichts mehr zu hören. Das monotone Motorengeräusch und die Wärme im Cockpit sorgten dafür, dass Isabelle die Zeit mit einem Mittagsschläfchen überbrückte. Julia hielt sich noch eine Weile mit Fotografieren wach, doch nachdem wir Strassburg passiert hatten, schlossen sich auch ihre Augen. Nun, ausser dem ständigen Wechsel von einer Funkfrequenz auf die nächste war auch nichts von Bedeutung zu vermerken. Die Arbeitsauffassung gewisser Informationsstellen (z.B. Stuttgart Information) ist zum Teil schon bedenklich, denn, wieso soll ich auf der Höhe von Lahr mit Basel Information Funkkontakt aufnehmen, dessen Gebiet ich auf meiner Flugroute nicht einmal streifte! Vielleicht war die Controllerin auch nur sauer, weil sie an einem so schönen Sonntag Dienst hatte. Der Tonfall in ihrer Stimme liess diese Vermutung auf jeden Fall nicht ganz abwegig erscheinen.
Wegen des tollen Wetters schlug ich den direkten Weg über den Hochschwarzwald ein. Als ich mich dann auch auf die Frequenz von Zürich Information einwählte, musste ich feststellen, dass sehr viel Ausflugsverkehr die Alpen bevölkerte. Aus diesem Grund verabschiedete ich mich auch bald wieder von dieser Frequenz, da die Informationen für mich nicht von belang waren und ich mich lieber rechtzeitig mit dem Geschehen auf der Birrfelder Frequenz vertraut machen wollte.
Wie, meistens bei unseren Auslandflügen kommt das Dessert in Form der kürzesten Runway ganz am Schluss, obwohl man ja die Runway des Birrfelds nicht zwangsläufig als kurz bezeichnen kann. Doch selbst im Vergleich mit der zweitkürzesten Piste unserer Reise, derjenigen von Trier-Föhren mit einer Länge von 1200 Meter wirkt diejenige unserer Homebase schon recht kurz. Dafür ist das ganze Anflugverfahren hundertfach geübt und daher auch keine spezielle Herausforderung mehr.
Bei schönstem Wetter ging ein faszinierendes und unvergessliches Erlebnis zu Ende. Die beiden Mädchen waren sicher froh, dass die Fliegerei jetzt ein Ende hatte, da sie meine Begeisterung für das Fliegen (noch) nicht teilen können.

Zusammenstellung der Flugzeiten, Benzinpreise und Landetaxen:  

Datum	Ort	ICAO Code	Startzeit	Landezeit	Flugzeit	Benzin-preis	(Lt) Landetaxe	Übernachtungsgebür
09.10.2001	Birrfeld (Schweiz)	LSZF	11:45			1.66
	Le Touquet (Frankreich)	LFAT		15:05	03:20		23.20
	Le Touquet (Frankreich)	LFAT	17:08			2.01
	Southampton (England)	EGHI		17:30	01:22		59.50
12.10.2001	Southampton (England)	EGHI	10:08			1.69	-	42.10
	North Weald (England)	EGSX		10:56	00:48		11.90
13.10.2001	North Weald (England)	EGSX	12:15				-	0.00
	Lydd (England)	EGMD		12:50	00:35		41.90
	Lydd (England)	EGMD	14:20			2.13
	Trier (Deutschland)	EDRT		17:58	02:38		9.80
14.10.2001	Trier (Deutschland)	EDRT	13:34			2.33		3.80
	Birrfeld	LSZF		15:09	01:35

Legende:

- alle Zeiten sind in Local Time

- alle Preise sind in sFr. umgerechnet

Fazit:

Wie üblich möchte ich das Erlebte in einem kurzen Schlussplädoyer zusammenfassen. Es war meine erste grössere Reise, auf der mir die Rolle des Piloten und Co-Piloten gleichzeitig zukam. So war ich sehr froh darüber, dass die letzte längere Reise nur ein Monat zurücklag und damit noch einige Routineaktivitäten sehr präsent vorlagen. Sehr wichtig beim Alleinfliegen ist eine gute, umfassende und stressfreie Planung im Vorfeld der Flüge. V.a. sollte man bei dem Aufschreiben der Funk-Frequenzen nicht sparen, so dass man während des Fluges schnell und einfach darauf zugreifen kann. Speziell ist mir dies in England aufgefallen, wo London Information scheinbar nicht die gleiche Rolle spielt, wie etwa Zürich Information. So stand ich während meines kurzen 48-minütigen Fluges von Southampton nach North Weald nicht ein einziges Mal mit London Information in Kontakt.
Ein weiteres Merkmal ist die häufige Übermittlung von Traffic Information. Natürlich hatte ich auch feststellen müssen, das die Verkehrsdichte im englischen Luftraum viel höher war, als vergleichsweise in Nordfrankreich.
Als weiser Entscheid stellte sich auch der Abstecher nach Trier heraus, da ich ursprünglich einen direkten Heimflug von Lydd (England) nach Birrfeld geplant hatte. Zwar wäre die Distanz für die HB-PAF problemlos zu schaffen gewesen, doch die zögerliche Auflösung des Nebels während dieser Jahreszeit, setzen solche Vorhaben unter einen verstärkten Zeitdruck. Zudem sollte man bei der Planung die Passagiere nicht ausser Acht lassen, denn für sie ist nicht der Weg das Ziel, wie dies für einen Piloten der Fall ist.
Im direkten Vergleich mit der Reise einen Monat zuvor nach Frankreich und Spanien, wo wir zu dritt waren, musste ich bei mir feststellen, dass die geistige und körperliche Anspannung sehr viel grösser war. Dies äusserte sich in einer Art Erschöpfungszustand, so dass ich während einiger Tage danach einige Stunden mehr Schlaf benötigte als normal. Auf der anderen Seite ist das Glücksgefühl nach getaner Arbeit auch sehr viel intensiver, weil der Verantwortung stand gehalten werden konnte.
An der Stelle möchte ich auch meinen beiden Töchter Julia und Isabelle recht herzlich danken, dass sie meinen Anweisungen während der Flüge so gut nachgekommen sind. Dabei muss ich mich auch bei meiner jüngeren Tochter Isabelle entschuldigen, dass ich sie nach der stürmischen Landung in Le Touquet so angeschnauzt hatte, als sie sich zwei Mal übergeben musste und dabei den Kotzbeutel nicht wunschgemäss traf.

mit kameradschaftlichen Gruss

Daniel Keller, Mitinhaber der Piper Archer HB-PAF